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通俗科普:如果你热爱赛车运动 胡德连得7分

赛车 时间:2019-05-10 15:55来源:竞报体育整理编辑:竞报体育我来说两句

【导读】通俗科普:如果你热爱赛车运动 胡德连得7分 底盘调校的重点之一,在于静态重量分布与对角线负重比。为什么? 想象一下这样的场景,你开车上了赛道,右转时跑得飞快,左转却推头了;或者左转是中性的,右转却甩尾了你为此抠破了头皮,弹簧、避震、防倾杆、一通

通俗科普:如果你热爱赛车运动 胡德连得7分

底盘调校的重点之一,在于静态重量分布与对角线负重比。为什么?
想象一下这样的场景,你开车上了赛道,右转时跑得飞快,左转却推头了;或者左转是中性的,右转却甩尾了……你为此抠破了头皮,弹簧、避震、防倾杆、一通捣鼓,全然不奏效。即便赛道大部分都是右手弯,可一入左弯,速度就慢了下来。
造成这种状况的因素有不少,其中之一可能是对角线负重过高。

静态重量分布
静态重量分布指的是车身静置时的四轮负重,准确地讲,是备赛状态的四轮负重。也就是说,车手应当上车,各种油液要加满,为了践行车重最小化原则,油量应当在指定时间内刚好用完——通常是赛后。尽量保证车重最轻,在需要调整重量分布时才使用压舱物。
在调整静态重量分布的过程中,我们通过两项比值来判断车身的四轮配重是否合理——左轮负重比和后轮负重比。有了这两项数据,我们就知道如何去调整重量分布了。
左轮负重比是指左侧前后轮负重之和,与车身总重量之比;后轮负重比的计算方法与之相似——左右后轮负重之和,与车身总重量之比。很多电子秤都会代为计算这两个数据。
对于公路赛车(road racing)和跨界赛车(autocrossing)来说,理想的左轮负重比是50%,这时能让车辆左右的转向力更为均衡,实现整体性能最佳。不过,由于车手位置偏于一侧,很多车型都无法达到50%的左轮负重比。但竭力接近这一目标,依然是值得的。
后轮负重比对公路赛车和跨界赛车的弯速影响不太明确。动力越充沛,驱动轮的静态负重越高,车辆出弯的加速就越快。此外,由于后轮负重是车身设计造就的,调整起来要困难得多。但在前后配重上花点心思,还是会有回报。
改变静态重量分布比例的唯一方式,是物理移动车身组件,或者添加压舱物,仅仅调整悬挂的行程,不会改变左轮/后轮负重比。
对角线负重比
对角线负重比指的是对角线上的两轮负重,与车身总重量之比。左后轮负重加上右前轮的负重,除以车身总重量,即为对角线负重比,这也被称为“楔”(wedge)——如果其比值超过50%,我们就是说这辆车的对角线负重呈“楔形”,如果低于50%,这辆车就呈“反楔形”(reverse wedge)。
楔形越重,车辆左转时越倾向于转向不足,但这样的分布有一个好处,就是左后轮负重相对较大,因此车辆出弯更快。但右转时就反过来,操控变差了(转向过度)。几乎所有情况下,这样的分布对一侧转向的弯速增益,总是小于另一侧的损失。
在椭圆赛道上,赛车右后轮的尺寸会比左后轮更大,此时需要“楔形”来平衡操控。轮胎尺寸差距越大,左转就越容易甩尾,所以要增大楔形,以避免转向过度。但对于公路汽车赛或者跨界汽车赛来说,采用大小轮(stagger)没什么好处,理想的对角线负重比是50%,并且没有大小轮。
“楔形”的问题之一,是会改变左右转向的操控平衡,使得驾驶更为困难,甚至是危险。在公路汽车赛中,对角线负重比应当非常接近50%,差异不超过0.5%,以保证左右弯道中的操控表现更为均衡。
获得良好调校的关键之一,是按部就班地进行四轮配重。
如何进行四轮称重
以下是四轮称重时的注意事项:
● 确保轮重仪保持水平,稍有倾斜都会导致很大误差;
● 首先设好胎压;
● 即便是子午线轮胎,也要检查四轮尺寸,确保大小一致;
● 添加车手的配重,最好让车手坐入驾驶舱;
● 不论是赛前,赛中,还是赛后,加入在此时保证负重平衡所需的油量;
● 可以的话,断开避震和防倾杆;
● 紧靠轮重仪放置等高的垫片,方便车辆移出轮重仪进行调整;
● 调整后按压车辆四角使其上下弹跳,为悬挂“松绑”,然后将车辆移回轮重仪称重;
● 确保车轮位于轮重仪正中心;
● 反复检查胎压,确保底盘高度不变;
设置静态重量分布
● 在调整对角线负重之前,检查静态重量分布;
● 改变静态重量分布的唯一方式,是移动车内组件或者压舱物;
● 要增加左轮负重,就把重量尽可能往左移动;
● 要增加后轮负重,就把重量尽可能往后移动;
● 首先移动压舱物,这样相对容易,再来移动车身组件,比如电池组;
● 尽可能让左侧负重达到50%;
● 尽可能让后轮负重比接近原厂设定;
设置对角线负重
● 静态重量分布设置好之后,就可以调整对角线负重比了;
● 你无法通过调整悬挂行程来改变左轮/后轮负重比,但这可以改变对角线负重;
● 车身四角的底盘高度变了,对角负重比也就变了;
● 升高某角的底盘高度,该角的轮上负重就会增大,对角的轮上负重也会增大,另外两角的轮上负重会减小;
● 降低某角的底盘高度,该角的轮上负重就会减小,对角的轮上负重也会减小,另外两角的轮上负重会增大;
● 要增大某角的轮上负重,就升高其悬挂行程,或者降低与之相邻一侧的悬挂行程。举个例子,如果最初的对角线负重比是52%,你想调整为50%,降低右前轮或者左右轮的悬挂行程,就能降低其负重比,同理,你也可以升高左前或者右后轮的悬挂行程;
● 最好是对四角同时进行微调,而不是只在一个角上大做文章。这样能够让底盘高度尽可能接近理想状态。同样的例子,要将52%对角线负重比降低到50%,将右前或者左后悬的定位螺栓或者弹簧座圈降低半圈,与此同时,将左前和右后悬升高同样的圈数;
● 作为参考,记录好对角线负重和四角底盘高度,以备赛事的不时之需;
● 每次调整之后都要记录控制臂的角度,这些悬挂参数是设置所需底盘高度和对角线负重比的另一种方式;
● 调整控制臂内侧球节到路面的距离,也能达成目标;
● 轮胎大小,胎压,和弹簧行程的改变,都会影响对角线负重比;
赛道上的调试
● 把车开上赛道,依据表现做一些微调,每次只改动一角;
● 如果车辆只在某一个方向上出现转向不足/过度,检查一下对角线负重比;
竞速的关键之一,在于良好的操控。设置静态重量分布和调整对角线负重比,是确保操控平衡的方式之一。

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