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汽车品牌的目的还单纯吗? 刘炜最后一场比赛

赛车 时间:2019-03-22 16:06来源:竞报体育整理编辑:竞报体育我来说两句

【导读】汽车品牌的目的还单纯吗? 刘炜最后一场比赛 汽车赛事,这永远是一项充满魅力的竞技赛事。然而,它同时也是最不纯粹的体育项目之一,正如电影《飞驰人生》中林臻东所说的:你想要公平,就来参加汽车赛事;想要绝对公平,就不要来汽车赛事。因为在一场场比赛的

汽车品牌的目的还单纯吗? 刘炜最后一场比赛

汽车赛事,这永远是一项充满魅力的竞技赛事。然而,它同时也是最不纯粹的体育项目之一,正如电影《飞驰人生》中林臻东所说的:“你想要公平,就来参加汽车赛事;想要绝对公平,就不要来汽车赛事。”因为在一场场比赛的背后,车队所投入的金钱和车队所涉及利益的重要性要远高于车手个人的荣誉。

而近些年来,由于种种原因,原本在各自赛场上表现优异的厂牌车队纷纷退出了所属赛事,而国产自主品牌却越来越多的加入到汽车赛事的大家庭之中。在这现象的背后,究竟发生了什么?

上周末,世界方程式锦标赛2019赛季正式在澳大利亚阿尔伯特公园赛道拉开序幕。而在307.574公里之后,梅赛德斯奔驰车队用大满贯的形式打响了新赛季的开门炮,包揽了第一排发车、领奖台前两名以及最快单圈。


自2012年回归F1以来,这已经是梅奔车队展现出绝对速度优势的第六年了。虽然它在冬季测试中表现平平,虽然许多人更为看好下压力表现更加出色的法拉利车队,但从第一场比赛的结果来看,梅奔的W10赛车依旧拥有极强的统治力。


然而,当纵观近五年的赛车领域时,你便会发现,梅赛德斯AMG车队其实是FIA认证赛场上的一位孤军奋战者。除了法拉利、迈凯伦等超跑品牌依旧在为了自己的赛车梦奋战之外,许多的“平民品牌”已经纷纷跳出了顶尖赛事。奥迪保时捷退出勒芒赛场,标致雪铁龙退出WRC与WTCC(现已被改名为WTCR),而在达喀尔的赛场上,我们也已经见不到大众、标致、三菱等传统强队的身影了。


可反观中国市场,自主品牌对于汽车赛事的关注度却越来越高。领克推出了03 TCR赛车用于参加WTCR赛事,而国内的房车赛场上也出现了越来越多的品牌和单一品牌赛事。究竟,赛事运动对于汽车品牌有着怎样的意义?而在近些年,不同汽车品牌对于不同赛事运动的重心又发生了哪些转变?

汽车品牌为什么要参加汽车赛事?

众所周知,汽车赛事是世界上最烧钱的运动之一,以利益为导向的汽车品牌不可能平白无故地投上几个亿纯粹为了去赛场上“耍一把”。那么,汽车赛事究竟能给汽车品牌带来哪些利益?


除了增加品牌知名度之外,汽车赛事最大的意义便是检验技术并反哺民用车,将这一“玩法”发挥到极致的便是奥迪品牌。早在1984年,奥迪便率先将四驱系统带入WRC世界拉力锦标赛,参赛第一年便击败了老牌劲旅蓝旗亚,获得了车队和车手的双料冠军。而在获得优异成绩的同时,奥迪在WRC的参赛经历也帮助民用车开发了享誉全球的quattro四驱系统。


时间来到2000年,奥迪带着R8赛车来到了勒芒24小时耐力赛的赛场上。与WRC赛场上的表现相同,奥迪第一年参赛便获得了冠军,并且开启了长达15年的统治王朝。除了2003年的宾利EXP Speed 8与2009年的标致 908 HDi-FAP,奥迪战胜了围场内所有的赛车,直到2015年保时捷回归,略显疲态的R18 TDI e-tron quattro才败给了年轻气盛的保时捷919 hybrid。


而在这十五年的时间里,奥迪的R8、R10、R15和R18四代赛车分别使用了TFSI涡轮增压缸内喷射分层燃烧汽油机技术、TDI涡轮增压缸内直喷柴油机技术、e-tron混动技术,AFS全铝车身技术、激光大灯技术以及OLED尾灯技术。而这些技术也成为了奥迪民用车的历代看家本领。


除了奥迪之外,还有不少品牌选择在赛道上验证自家的民用车技术。本田在上世纪80年代的F1赛场上便积累了丰富的发动机经验,为本田打造了“买发动机送车”的运动形象;而在F1赛场上与本田长期合作的迈凯伦,也将F1专属的碳纤维单体壳车身技术应用到了民用超跑之上;而在F1与WEC的赛场上,丰田、保时捷、法拉利等品牌也纷纷将赛用的混动技术应用于自家民用车之上。


当然了,除了这些“理性”的参赛品牌之外,还有不少的汽车品牌,例如捷豹、迈凯伦、Mini、莲花等,着实是为了追逐自己的赛车梦而参加汽车赛事。法拉利品牌的创始人恩佐·法拉利就曾大言不惭的说过:“我造这些民用超跑,就是为了圈钱去资助自己的F1车队。”而在WRC的赛场上,蓝旗亚与斯巴鲁也曾经为了令参赛车辆满足量产车标准,特地生产了一定量的民用版Delta与翼豹赛车。

汽车品牌对于赛车的态度发生了怎样的转移?

虽说赛道确实是历练民用车技术的好地方,就像许多民用技术来自于军事与航天航空领域一样,但是,并不是所有汽车品牌都能够在赛道上找到属于自己的价值。依旧有不少品牌参加汽车赛事,仅仅是为了增加品牌知名度而已。毕竟,汽车运动本来就是一场盛大的广告行为。


所以,当汽车赛事成为了一项花费巨大、同时又是流量主导的投资行为后,这一切就变得没有那么纯粹了。一旦品牌方传播预算吃紧,或是比赛成绩与曝光度没有达到预定指标,那些没有赛车梦想的品牌很快就会选择退出比赛,而一些资深品牌也会评估自己是否应该继续留在赛场上。在车市相对不景气的当下,这种现象便成为常态。


当面临这种情景时,汽车品牌的反应一般会分为两种。对于一些资金不足或者赛车历史不深的品牌来说,它们自然会选择及时的退出止血。Mini、莲花、宝马等许多品牌便选择性的退出了一系列赛事,而三菱、标致等传统强队甚至退出了几乎全部的赛车运动。


而日产是其中最为典型的例子之一。虽然日产的赛车部门Nismo在房车与GT赛场上有着非常不俗的表现,但2015年的前驱GT-R LMP1赛车无疑是一场悲剧,糟糕的圈速和稳定性让日产勒芒之旅变成了笑话。“它连LMP2的赛车都跑不过,它甚至不能被称为一台赛车。”GT-R LMP1的赛车手马克斯·齐尔顿如是说道。而日产在勒芒赛场上的历史也就此结束。


而对于一些赛车经验较为丰富的厂商来说,它们并不想放弃自己的赛车基因,可独立运营车队已然成为了过大的负担。这时,他们便选择以新的面貌加入赛车运动,例如为私人车队提供厂车。阿斯顿·马丁、克尔维特、雪铁龙、大众等多家品牌都在为FIA GT以及WRC赛场贩卖新鲜出炉的赛车,但它们并不以厂队形式参加比赛。而玛莎拉蒂、兰博基尼等品牌甚至会为自己的赛车设立单一品牌的赛事,以获得更多的收入与知名度。


而针对这一情况,国际汽联FIA也出台了相应的促进政策,将世界范围内的多场赛事的赛车标准进行统一,减少品牌与车队的研发支出,以鼓励更多的汽车品牌为私人车队提供赛车。DTM德国房车大师赛与Super GT日本超级GT锦标赛便已统一了Class1的赛车规格、未来还有望将FIA GT、勒芒GTE、美国Indycar等组别的赛车一同加入这一规格。而各国的房车锦标赛(TCC)的赛车也已被统一为TCR规格的赛车,此举也吸引了本田、标致、西雅特等房车赛界的传统劲旅重回赛场。毕竟,量产级赛车的经验依旧能够为品牌提供宝贵的技术支持。


不过,在这一浪潮中,有几个品牌却是引领了新的潮流——参加Formula E。在绿色环保概念盛行的当下,纯电的FE成为了政治最为正确、同时听觉最不享受的全球性赛事,而参加FE比赛更像是一份声明,以表达各家车厂对于绿色环保的极高专注度。同时,也能为自家的纯电技术提供实战的机会。


为了获得这份声明,捷豹、日产、宝马便纷纷投入了这场“无声”的战役之中,连在中国市场表现“惨绝人寰”的DS品牌也上前凑了一脚。而为了整合资源参加FE,奥迪、保时捷和奔驰品牌甚至不惜退出勒芒与DTM。可以见得,当赛车梦想、赛场荣誉和厂商利益不可兼得的时候,多数品牌选择了后者。

中国品牌对汽车赛事发起了怎样的进攻?

在各大厂商纷纷退出主流汽车赛事的同时,却有一股神秘力量逆流而上,开始扩大自己在世界赛车界的知名度。仅仅拥有六年短暂F1生涯的丰田,近年来便又重新活跃在了WEC、达喀尔和WRC的赛场上。而从未有过任何赛车经验的现代品牌,却也在WRC与TCR赛场上表现出色。不过,最令人意外的是,在这股神秘力量中,你还可以看到许多中国元素。


虽说中国的汽车工业一直有着蓬勃的发展,但在全球范围内,中国的赛车文化依旧处于十分初级的阶段。除了偶尔崭露头角的董荷斌、程从夫和马青骅,以及在勒芒LMP2组别拥有统治地位的成龙耀莱DC车队之外,我们很难在世界赛车的舞台上看到中国元素。然而,蔚来汽车的Formula E车队总冠军,以及领克和MG宣布加入WTCR赛事的举动,也让中国人看到了中国赛车在世界赛场上的闪光点。


对于这三家车企而言,参加世界级赛事的目的性非常明确,那就是在突出品牌个性、增强品牌知名度与公信力的同时,进一步锻炼自家量产车的性能,可谓是十分高性价比的行为。作为国内第一家高性能新兴电动车品牌,蔚来在FE赛车上的优异表现能够为品牌的高性能属性背书;而作为复兴MG赛车基因的第一步,用一台TCR赛车重返TCC赛场也是名爵品牌当下最为合理的做法。


但是,要论中国品牌对于世界赛车界的贡献,吉利品牌无疑是当之无愧的王者。除了使用旗下领克品牌的03TCR赛车进军TCC赛场之外,吉利收购的沃尔沃和莲花品牌也是赛车界的老牌劲旅。沃尔沃Polester与长期合作的Cyan Racing在TCC与GT赛场上一直有着不俗的表现;而至于莲花品牌,虽然由于战绩不佳退出了烧钱的F1赛场,但在吉利控股之后,莲花也推出了全新的Evora赛车,用于征战GT4组别的赛事。


实际上,如果把时间往回拨上几年,长城汽车才是涉足赛车领域的先驱。早在2010年,哈弗车队便率先登上了达喀尔拉力赛的舞台。虽然表现不俗,但哈弗还是在6年之后退出了汽车赛事。在前年的阿拉善英雄会上,笔者在长城汽车总裁魏建军的群访上得知:退出赛车并非迫于成绩与资金压力,而是由于拉力与越野赛事在国内的关注度相对较低,并没有得到预计的曝光度。而今后长城汽车会更加注力于越野于改装领域。

写在最后

对于普通的吃瓜群众来说,汽车赛事无非就是超车、撞车和冠军。但对于汽车厂商而言,汽车赛事却有着十分深厚的意义,如果“玩”得巧妙,便可以获得极佳的宣传与研发成果。而对于自主品牌而言,“赛道验真知”的高阶玩法还是一个十分初级的状态,但随着中国消费者对于赛车认知的加深,赛车同样成为了自主品牌的发展方向之一。

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