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飘移赛车:曾经这部Alpine赛车大开脑洞,但装进的却全是噩梦

赛车 时间:2017-12-04 14:55来源:竞报体育整理编辑:竞报体育我来说两句

【导读】飘移赛车:曾经这部Alpine赛车大开脑洞,但装进的却全是噩梦 在20世纪60年代期间,赛车世界经历了一些巨大变革。除了由Chaparral的Jim Hall所带来的空气动力学方面的突破,像来自Colotti这样的更强有力的差速桥式变速箱(transaxle)以及中置引擎布局在顶级耐力

 飘移赛车:曾经这部Alpine赛车大开脑洞,但装进的却全是噩梦

在20世纪60年代期间,赛车世界经历了一些巨大变革。除了由Chaparral的Jim Hall所带来的空气动力学方面的突破,像来自Colotti这样的更强有力的差速桥式变速箱(transaxle)以及中置引擎布局在顶级耐力赛事当中占据了有利地位。
这一类的变速箱能够让强劲的大型引擎以中置布局装上赛车成为可能。Cooper自从1959年以来就在一级方程式当中使用这种布局,但是他们在该赛事当中所使用的常见类型引擎并不需要多少动力。此外,1962年,当FISA设立了包含更为自由的一套同型化规则的国际制造商锦标赛赛事时,在顶级赛事当中竞争的制造商们获得了更多的自由。
和大部分规则变动一样,局势逐渐失去了控制。福特为了报复恩佐法拉利,破坏他公司的销售量而不惜一切代价造出的赛车,将这些规则利用到了极限。在使用4.7升(289C.I.)的MKI参加1964和1965赛季的勒芒赛事并失利后,这个美国汽车巨头在英国分部的福特尖端车辆部门(Ford Advanced Vehicle)又继续开发了MKII赛车。它使用一台7.0升(427C.I.)的V8引擎,可以爆发出485马力的最大动力。这台车赢得了1966赛季的勒芒24小时耐力赛冠军,而之后由美国本部高性能部门开发的MK IV,在1967年又续写了一样的传奇。
【译者注:FISA是国际汽车运动联合会,前身为FIA国际汽联的国际运动委员会(Commission Sportive Internationale)。1993年,FIA改组之后,该组织作废;1966赛季是福特唯一一次包揽勒芒24小时耐力赛冠亚季军,而且比较有趣的是,1969赛季获得勒芒冠军的是福特GT40 MKI】
这个大缸体的狂放之徒引起了FISA的担忧,因为当时没有别的厂商可以达到福特的凶残水平。为了平衡围场,监管方对于6组原型车施加了最大3.0升的排量限制,福特GT即属于该组别。这样的改变对于使用更小高转速引擎的欧洲制造商来说,是个利好消息,但是这并没有直接让GT40出局--使用4.7升和5.0升V8版本的福特赛车,在要求最少制造50台市售版本车型的4组找到了避难之所。
在动力巨大的福特厂队赛车被扫出去之后,耐力赛再一次成了欧洲品牌的角逐之地。保时捷开始研发908,福特则转向英国的专业力量,为其新的P68 F3L搭载了考斯沃斯DFV发动机,而法国的Matra继续使用M640赛车,阿尔法罗密欧则对他们的Tipo 33进行了另外一轮开发。法拉利离开了这项赛事,因为恩佐对于他庞大的V12引擎赛车输掉比赛不太满意。
另外一家打算参与进来的公司就是Jean Rédélé的Société des Automobiles Alpine SAS。1955年由来自Dieppe的法国商人所创办的Alpine,很快凭借着其基于雷诺车型打造的成功跑车而逐渐占据主导地位。在像MilleMiglia一千英里大赛和Coupe des Alpes的高级别赛事当中获得的众多胜利让Alpine与车型提供商雷诺在20世纪60年代建立了紧密的合作伙伴关系,这也促使了1963年美丽绝伦的A110 Berlinette车型的发布。
到1967年年底,在FISA刚把6组的引擎规则修改完的时候,雷诺宣布会把它所有的汽车运动预算拨给Alpine。这一举动可谓解了Alpine的燃眉之急,因为当时Alpine在进入赛场领军集团方面遇到了一道不小的坎。
1967年以前,Alpine就曾经在低级别的原型车赛事当中使用小排量4缸原型车参赛。而在Alpine看来,他们的赛车很具有竞争力,这意味着Alpine得一步跳入3.0升组别。当时,法国引擎奇才Amédée Gordini针对这个问题想出了一个个"完美"的解决方案。
在此之前,Alpine最后一次用来参赛的原型车是A210,采用的是一台由Gordini自己研发的140马力1.5升双顶置凸轮轴四缸发动机。
因为引擎的排量已经达到了3.0组别所需要的一半,Gordini提议将两组汽缸拼在一起来打造一台3.0升V8发动机。尽管这个方案看上去完全没动脑子,但幸运的是,它很快就被通过了。最终的成果是Type 62 V8引擎,排量2996cc,而且只有140千克重,通过一个韦伯化油器吸进空气,而产生的动力要比四个化油器的引擎翻了两倍多,它在8000转/分钟的转速下可以输出310马力。
在没有进一步修改的情况下,这个紧凑得吓人的动力单元被匹配在一台A210底盘上,并在1967年巴黎车展上由Jean Rédélé和雷诺主席Pierre Dreyfus向公众展示。在测试期间的包围问题使得Alpine必须对其尾部进行数量庞大的修改,从而使改型后的A211诞生。
针对该赛车进行的改动包括新轮圈、更大的刹车导风口和新换装的ZF 5DS25 五速手动变速箱。当它在巴黎 蒙丽瑞(Paris Monthléry)1000公里大赛上进行赛场首秀的时候,该车出现了由于Gordini V8的不可靠性能而加剧的操控问题。
对于Jean Rédélé和他的团队来说,需要他们解决的问题一目了然。将新引擎移植到现有底盘上并不能起到什么作用,所以他们开始为V8发动机打造新车,这台新赛车会比它的前辈更宽、更大,并使用更大尺寸的轮圈。
新赛车采用管状钢制空间架构,它的四角由双叉臂和螺旋弹簧悬挂支撑。玻璃纤维车身覆盖着钢制框架,造型很有异域风情。多亏了它的大尺寸,新的A220看起来比以往性感得多。而之前赛车上使用的大型尾翼和ZF变速箱被保留下来。
尽管车架庞大,A220只比它的4缸前辈重了10千克,总重为680千克。轻车重与令人印象深刻的动力以及无比丝滑的车身造型让其拥有了极高的性能,A220最高时速可达330千米/小时。另外一个叛道离经的尝试是,由于在右弯极多的勒芒Sarthe赛道(Circuit de La Sarthe)可以把更多的重量转移到弯内侧,驾驶位置被移到了车的右手边。
这部唯一一台A220在那个赛季第四站首次登场,本站在号称"速度之寺"的蒙扎举行。由Mauro Bianchi(比利时)和Henri Grandsire(法国)担任车手,并由PatrickDepailler(法国)和André de Cortanze(法国)搭档的A211车组作为支援。在这场1000公里的耐力赛事中,Alpine车队需要面对全新的保时捷908LH、老些的907LH,以及众多私人车队的5.0升福特GT40的挑战。
在排位赛当中,A220的成绩比A211更好,但是只快了1.1秒,排在了第8名。看起来该车可靠性欠缺的问题由于动力的不足而被加重,一个对比是主要对手保时捷的赛车可以输出350马力。
正赛日甚至更为困难,因为A220早早就遇到了麻烦。在仅仅跑完40圈以后,由于引擎故障,Bianchi和Grandsire未能完赛。与此同时,驾驶A211赛车的Depailler和Cortanze拿到了令人惊讶的第三名。
之后Alpine跳过了艰苦卓绝的Targa Florio,继而参加纽伯格林1000公里大赛,从后者24千米的单圈长度看来,跑完全程似乎会是个容易得多的任务。不过灾难再次临头,由于技术故障,A220又一次没能冲过终点线。Gérard Larrousse和 Patrick Depailler驾驶的A211则是第21位发车,第9名完赛。
讽刺的是,A220上出现的持续不断的问题意味着它无法参加比利时斯帕1000千米大赛,然而作为没有怎么被开发的测试平台的A211却继续在赛场上飞奔着。之后的Watkins Glen和奥地利Zeltwh 500公里大赛也被Alpine所无视,他们在为最主要的勒芒24小时耐力赛做着准备工作。
四部A220进入了1968年的勒芒24小时耐力赛,由3台A210负责支援。不幸的是,勒芒24小时耐力赛依然残酷。比赛很快急转直下,Alpine的赛车一台接一台地退赛。在仅仅59圈以后,Grandsire/Larrousse驾驶的28号赛车就遭遇了刹车失灵,导致了一场让其退赛的事故。剩下的赛车在一段时间内安然无恙,但是之后,在第185圈,Guichet/Jabouille驾驶的29号A220赛车因为继电器失灵而慢了下来。祸不单行,第257圈,驾驶27号赛车的Mauro Bianchi同样遭遇了制动失灵,并发生了极具破坏力的碰撞。
此时,场上Alpine只剩下30号赛车,全队上下感到无比心累。最终,硕果仅存的A220在落后于夺冠的GT40赛车40圈的情况下获得了第八,让车队稍微有点欣慰。
在勒芒耐力赛结束过后,两台A220被运到巴黎,参加单圈7.8公里长的Linas-Monthléry赛道举行的6小时耐力赛。Patrick Depailler和Gérard Larrousse在排位赛当中比他们的队友快了1.4秒,而JeanGuichet和Henri Grandsire只能以第6的位置发车。
不过,这样的局势在正赛日被逆转。Guichet/Grandsire车组排在两台保时捷和一台福特GT40后面,以第4的成绩完赛,而Depailler/Larrousse则排在老一些的保时捷910之后,名列第6。
在1968赛季一败涂地之后,Alpine将目光放在了1969赛季。A220也进行了众多的完善和改进,包括原型燃油喷射系统,使得动力增加到更为有利的350马力。该系统被广泛测试过,不过出于可靠性的考量,最终并未投入实战(那研发它有啥意义吗?)。
1969赛季的第一场比赛,Alpine决定派出3台A220参战,而A211则光荣退役。和上一年一样,这些车直到全年第四站蒙扎站才正式露面。然而竞争在1969年进一步升级。前福特GT40主顾John Wyer Automotive创办了Mirage品牌,而凶悍的Lola T70 Mk3B完成了4组赛事的同型化,而法拉利则带着3.0升的312P重返赛场。白热化的竞争让Alpines很难取得他们预想中的成绩。
又到了勒芒24小时耐力赛的季节。面对来势汹汹的强敌,Alpine的四台A220甚至没办法在正赛杀入前10名。在Lola、保时捷、Matra和法拉利的阻挡下,Alpine的赛车只能缩在第18到21位。
悲伤的是,Alpine再一次陷入技术故障的泥潭当中。Grandsire和Andruet驾驶的赛车在坚持跑了48圈后,因汽缸垫破损并导致润滑油泄漏退赛;在第133圈和第160圈另外两部Alpine赛车因相同的问题退赛。
和往常很多次一样,只有一台A220留在场上捍卫Alpine的荣誉。但是即便是Jabouille和Depailler组合也最终未能完成比赛。在第209圈,他们驾驶的A220发出了很大的一次爆裂声并冒出了大一团烟--其中一根连接轴已经断裂,导致了灾难性的引擎失灵。再一次,这只车队从勒芒空手而归。
在勒芒的挫败之后,尽管Alpine为A220开发了创新性的推杆悬挂系统,他们还是停止了所有的运动车活动。反之,该公司把所有的资源放在发展将Alpine A110大刀阔斧进行改造的拉力项目上。这次转变最终改变了Alpine的命运--A110在1973年的第一次世界拉力锦标赛上获得了冠军。
 

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